Министерство транспорта Республики Казахстан озаботилось идеей сделать Урал и выход в море – то есть Урало-Каспийский канал – судоходным. Насколько это осуществимо в условиях катастрофического обмеления реки и Каспийского моря, которое отступило на несколько километров, превратив устье в непролазное болото, глубиною не выше борта резинового сапога — в статье редакции «Ак Жайык».
Для сведения, Урало-Каспийский канал начинается от центрального моста: речная часть до острова Пешной занимает 35 километров, морская – от острова и до входного буя – 21 километр.
Как известно для поддержания водных путей в эксплуатационном состоянии чистить их необходимо регулярно – такова особенность Урала, иначе все усилия и затраты оказываются напрасны. Даже в тяжёлые послевоенные годы с такими явлениями обмеления устья реки власти принимали энергичные меры. С первых дней навигации и до ледостава на Урало-Каспийском канале работала землечерпательная машина «Волжская-30», землесос «Сормово» и земснаряд «Сарептский затон», которые прокладывали пути для караванов судов из Гурьева в Каспийское море.
С тех пор много воды утекло: зарегулированность реки, строительство водохранилищ в России и Башкортостане, борьба с половодьем, климатическиеизменения и прочее, привели к тому, что в районе выхода в Каспийское морепроизошло сильное заиливание. Глубинанекоторых участков, по информации профильных ведомств, теперь не более 50 сантиметров. Такое удручающее положение канала всерьёз озаботило Министерство транспорта, так как в его планах маршрут Урало-Каспийского канала должен быть судоходным: планируется пустить крупнотоннажные суда, которые будут экспортировать серу компании Тенгизшевройл и полипропилен из «KPI inc.» в другие страны.
Не беря в расчет приморские села, которые выживают за счёт моря, одним из первых, кто пострадал в результате такой ситуации — это речной порт города Атырау. Модернизированный несколько лет назад и способный перевозить грузы до 50 тысяч тонн в год, призванный обслуживать суда, погрузки, выгрузки, приём, хранение и выдачу прибывающих грузов, он просто остался не у дел. Последний заказ, со слов директора речного порта Азамата ЗУЛКАРНАЕВА, предприятие получило, когда перевозило трёх «слонов» для проекта по модернизации АНПЗ. Это было в 2015 году. С того времени порт Атырау «живет» за счёт аренды собственных складов и территорий частных компаний.
Есть ещё одна проблема это процесс обмеления канала, который продолжается из года в год независимо от грандиозных планов на него Министерства транспорта.
Согласно ответу Минтранса на запрос «АЖ», работы по дноуглублению Урало-Каспийского канала начнутся уже этой весной. В бюджете на 2024 год на эти цели предусмотрено 5,3 млрд. тенге.
Шанс для речного порта
Но вернемся к речному порту. Как известно, ТОО «Atyrau River Terminal» планируется модернизировать вновь. О планируемых изменениях рассказал А. Зулкарнаев. С его слов, будет обновлена погрузочно-разгрузочная техника и удлинение причальной стенки. Расширение планируется в сторону пустующей прибрежной территории около «АтырауБалыка».
- А как же быть с морем, которое отступает с каждым годом?
- То есть каждый год чуть больше, чем в предыдущем – вслед за убегающим морем?
Каким образом планируется провести дноуглубление Жайык-Каспийского канала, куда будут складировать песок, глину и как все это будет утилизироваться– конкретики нет. Изъятый в процессе производства дноуглубительных работ на Канале грунт будет удалён в отведенные для этих целей места, расположение которых все ещё согласовывается с уполномоченными органами. А начиная с 1 апреля и до 15 июля все работы должны будут прекратиться, так как начнётся нерест.
Отметим, что ведущееся уже почти год в Урало-Каспийском бассейне дноуглубление обеспечивает расчистку лишь рыбоходных каналов в сторону моря и к новому проекту отношения не имеет.
Анастасия ШЕРСТЯНКИНА
Фото речпорта, видео автора
